L'alta velocitat ferroviària espanyola travessa un dels anys més tràgics de la seua història. Els accidents d'Adamuz (Còrdova), el 18 de gener, i d'Urda (Toledo), el 28 d'octubre, han deixat un balanç d'almenys 114 persones mortes en només nou mesos. Dos sinistres que contrasten amb l'historial de seguretat de la xarxa espanyola des de la seua inauguració en 1992 i que plantegen una pregunta: fins a quin punt resulta excepcional que un mateix país registre dos accidents mortals d'alta velocitat en un sol any?
La comparació amb altres països permet dimensionar el que ha ocorregut. Un estudi científic internacional ha identificat 150 accidents ferroviaris d'alta velocitat entre els anys 2000 i 2024, mentre que el Japó, un dels països pioners en esta tecnologia, manté un historial extraordinari de seguretat en el seu emblemàtic Shinkansen.
El contrast és especialment cridaner: mentre Espanya ha registrat dos tragèdies en menys d'un any, la línia japonesa Tokaido Shinkansen acumula més de sis dècades sense accidents que hagen provocat víctimes entre els seus passatgers a bord, segons les dades de la companyia ferroviària JR Central.
Espanya registra dos tragèdies després de més de tres dècades d'alta velocitat
El primer gran accident de 2026 es va produir el 18 de gener en Adamuz, Còrdova, quan un tren d'Iryo que circulava entre Màlaga i Madrid va descarrilar i va invadir la via contigua, on va col·lisionar amb un Alvia de Renfe que realitzava el trajecte entre Madrid i Huelva.
El sinistre va provocar 46 morts i va obrir una investigació per a esclarir les seues causes. La Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris (CIAF) va apuntar posteriorment a la ruptura d'un carril com a principal hipòtesi, encara que les seues conclusions encara eren provisionals. Nou mesos després, el 28 d'octubre, un nou accident ferroviari en Urda, Toledo, va tornar a situar la seguretat de l'alta velocitat en el centre del debat. Un AVE que circulava cap a Sevilla va col·lisionar amb un tren d'Iryo que es trobava detingut en la via.
El balanç provisional del segon accident ascendia a 68 morts, mentre les autoritats investigaven les circumstàncies del sinistre i el funcionament dels sistemes de seguretat ferroviària. Ambdós accidents es van produir en el corredor ferroviari entre Madrid i Andalusia, encara que no existix de moment una conclusió tècnica que permeta atribuir-los a una causa comuna.
Quants accidents d'alta velocitat es produïxen en el món?
Una investigació publicada en la revista científica Accident Analysis & Prevention, titulada Mapping high-speed railway accidents 2000–2024: characteristics, patterns, and preventive measures, permet contextualitzar l'accidentalitat ferroviària internacional.
L'estudi va analitzar 150 accidents de trens d'alta velocitat registrats en 12 països entre 2000 i 2024, un període de 25 anys. Això suposa una mitjana de sis accidents anuals en tot el món, encara que existix una diferència fonamental: la investigació inclou incidents de distinta naturalesa i gravetat, no exclusivament col·lisions o descarrilaments amb víctimes mortals.
Les dades mostren també variacions importants entre exercicis. L'any 2011 va concentrar el major nombre d'accidents de la mostra, amb 18 successos, mentre que 2013 va destacar per l'elevat nombre de víctimes mortals. La investigació va classificar els factors relacionats amb els accidents en tres grans categories:
-
Equips i instal·lacions: 41,61 %.
-
Factors humans: 33,58 %.
-
Factors ambientals: 24,82 %.
Estes xifres reflectixen la importància del manteniment de les infraestructures, els sistemes tecnològics i els procediments operatius en la seguretat ferroviària.
No obstant això, les dades no permeten concloure que Espanya tinga una taxa d'accidents superior a la d'altres països. Per a establir una comparació estadística rigorosa seria necessari relacionar els sinistres amb els quilòmetres recorreguts, el nombre de circulacions i els passatgers transportats.
Japó: més de 60 anys d'alta velocitat amb un historial de seguretat excepcional
El cas de Japó representa un dels majors referents mundials en seguretat ferroviària. El país asiàtic va inaugurar la seua primera línia d'alta velocitat l'1 d'octubre de 1964, amb la posada en funcionament del Shinkansen entre Tòquio i Osaka.
Des d'aleshores, el sistema japonés s'ha convertit en un model internacional per la seua combinació de velocitat, puntualitat i seguretat. Segons les dades publicades per Central Japan Railway Company (JR Central), la línia Tokaido Shinkansen no ha registrat accidents que hagen provocat morts o ferits entre els seus passatgers a bord des de l'inici de les operacions comercials.
La companyia també destaca que aproximadament 7.000 milions de viatgers han utilitzat esta línia des de la seua inauguració, la qual cosa permet dimensionar el volum d'activitat acumulada durant més de sis dècades. El contrast amb Espanya és significatiu. Mentres que la xarxa espanyola d'alta velocitat ha registrat dos accidents mortals en nou mesos, el corredor japonés entre Tòquio i Osaka manté un historial de seguretat excepcional des de 1964.
No obstant això, és important precisar que les estadístiques de JR Central corresponen específicament a la línia Tokaido Shinkansen i no s'han d'extrapolar automàticament a tots els servicis ferroviaris japonesos.
Com aconseguix el Japó mantindre estos nivells de seguretat?
El model ferroviari japonés combina infraestructures dissenyades específicament per a l'alta velocitat, sistemes automàtics de control de trens, manteniment preventiu i formació contínua del personal.
Un dels seus elements fonamentals és l' Automatic Train Control (ATC), un sistema que supervisa la velocitat i contribuïx a mantindre les distàncies de seguretat entre els combois. A això s'afigen els protocols d'inspecció de les instal·lacions, les revisions periòdiques dels trens i la formació dels professionals responsables de la circulació.
JR Central situa la seguretat com la seua principal prioritat operativa i vincula els seus resultats a la inversió continuada en instal·lacions, tecnologia i preparació dels treballadors. La companyia també disposa de procediments específics davant de riscos naturals, especialment els terratrémols, un fenomen freqüent al Japó que condiciona el disseny i l'explotació de les seues infraestructures ferroviàries.
Estos mecanismes no eliminen completament la possibilitat d'incidències, però ajuden a explicar per què el Shinkansen s'ha convertit en una referència internacional de seguretat.
Els grans accidents que han marcat la història de l'alta velocitat
Encara que el ferrocarril d'alta velocitat presenta elevats estàndards de seguretat, la seua història internacional també inclou tragèdies de gran magnitud. Un dels accidents més greus es va produir a Eschede, Alemanya, el juny de 1998, quan un tren ICE va descarrilar i va causar la mort de 101 persones.
A Wenzhou, la Xina, el juliol de 2011, una col·lisió entre trens d'alta velocitat va provocar 40 morts i va obrir un debat nacional sobre els sistemes de seguretat ferroviària. Espanya també va patir el juliol de 2013 el descarrilament d'un Alvia a Santiago de Compostel·la, que va deixar 79 víctimes mortals. No obstant això, aquell accident va ocórrer en un tram de via convencional, per la qual cosa no pot equiparar-se directament amb els sinistres registrats en línies exclusives d'alta velocitat.
Estes diferències són rellevants per a interpretar les estadístiques internacionals, ja que no tots els països utilitzen la mateixa definició d'accident d'alta velocitat.
Quines probabilitats hi ha que es produïsquen dos accidents mortals en un any?
Des d'una perspectiva estadística, la concentració de dos accidents mortals d'alta velocitat a Espanya durant 2026 constituïx un esdeveniment extraordinari respecte a l'historial anterior de la xarxa.
No obstant això, no és possible establir un percentatge exacte de probabilitat utilitzant únicament el nombre d'accidents registrats. L'estudi internacional de 150 sinistres entre 2000 i 2024 inclou accidents de distinta gravetat i no proporciona, per si sol, una taxa homogènia d'accidents mortals per quilòmetres recorreguts.
A més, les xarxes ferroviàries presenten diferències en l'antiguitat de les seues infraestructures, el volum de circulació, els sistemes de senyalització i les condicions d'explotació. Per tant, seria incorrecte afirmar que existix una probabilitat concreta que Espanya registre dos accidents mortals en un any sense disposar d'una base estadística comparable.
També seria prematur atribuir ambdós accidents a una fallada comuna abans de conéixer les conclusions definitives de les investigacions oficials.
Dos accidents que marquen un abans i un després a Espanya
Els accidents d'Adamuz i Urda han canviat de manera significativa el balanç històric de l'alta velocitat espanyola.
Segons les dades provisionals disponibles el 29 d'octubre, ambdós sinistres sumen almenys 114 morts, una xifra que reflectix la magnitud de les tragèdies registrades en a penes nou mesos. La comparació internacional mostra que els accidents d'alta velocitat no són exclusius d'Espanya. No obstant això, també posa de manifest l'existència de xarxes ferroviàries que han aconseguit mantindre durant dècades uns nivells de seguretat extraordinaris.
El Japó constituïx un dels exemples més significatius, especialment per l'historial del Tokaido Shinkansen, que acumula més de 60 anys d'explotació comercial sense víctimes entre els seus passatgers a bord com a conseqüència d'accidents ferroviaris.
La qüestió que hauran d'esclarir les investigacions espanyoles és si els accidents de 2026 responen a circumstàncies completament independents o si existixen deficiències que aconsellen revisar els procediments i mecanismes de seguretat. Mentrestant, l'estadística deixa un contrast especialment significatiu: dos accidents mortals en nou mesos a Espanya enfront de més de sis dècades de seguretat en un dels corredors d'alta velocitat més emblemàtics del món.