Després de la devastadora DANA que va arrasar la província de València en octubre, la xarxa provincial de carreteres va quedar greument danyada: més de 1.200 quilòmetres afectats i 29 estructures arrasades. Tres dies després, la Diputació de València ja tenia en marxa un pla de reconstrucció. Al capdavant d'esta resposta va estar Reme Mazzolari, diputada de l'àrea de Carreteres, que desgrana en esta entrevista com es va organitzar una reconstrucció rècord, quins reptes continuen pendents i per què la mobilitat supramunicipal i la seguretat viària marquen el nou rumb de la seua àrea.
Després de la DANA, bona part de la xarxa de carreteres va quedar arrasada, quines van ser les prioritats de la Diputació per a recuperar connexions?
El primer és contextualitzar la magnitud del desastre. La Diputació de València gestiona 1.800 quilòmetres de carretera a la província i, d'ells, 1.230 es van veure afectats en major o menor mesura. A més, 29 estructures – entre ponts i pontons – també van patir danys. Perquè vegeu la magnitud, nosaltres tenim la província dividida en sis demarcacions, que no coincidixen amb cap divisió territorial de comarques ni partits judicials. En cada una d'eixes sis demarcacions, una part important del pressupost de l'àrea de carreteres és el contracte de conservació i manteniment. Llavors, el que vam fer, ja el mateix dia de la catàstrofe, va ser telefonar a les nostres contractes i dir-les que isqueren a ajudar i a avaluar els danys en les carreteres amb el compromís, a més, que anaven a ser elles a les quals els anàvem a adjudicar els diferents contractes d'emergència perquè no sols havien passat ja el procés de licitació de conservació i manteniment, sinó que són les que major coneixement tenen d'eixe terreny.
Gràcies a eixa organització, el 31 d'octubre, només tres dies després de la DANA, ja teníem preparat un pla de recuperació amb una primera assignació de 25 milions d'euros. A mesura que s'avançava en l'avaluació i execució, eixe import va anar augmentant: vam acabar 2024 amb un total de 54 milions, que hui ja ascendixen a 83,5 milions d'euros.
En total, s'han realitzat 37 contractes d'emergència – tots abans del 4 de novembre –. De les sis demarcacions, cinc es van veure afectades, i en cada una vam contractar a les empreses ja presents en el terreny. A més, es van licitar 17 contractes per a reconstrucció de ponts, 7 assistències tècniques per a direcció d'obra i redacció de projectes, i un contracte d'expropiacions per a adaptar aquells traçats que, a conseqüència dels nous llits creats per la DANA, ara es troben dins de rius i barrancs.
I, quina és la situació actual?
En estos moments, dels 83 milions previstos, ja hem executat el 50%. Això es traduïx en el fet que hem acabat 13 de les 29 estructures de ponts i pontons. Abans de setembre, tindrem finalitzats 17, i abans que acabe l'any, el 100% d'eixes estructures.
Quant a l'estat general de la xarxa provincial, calculem que el 80% dels danys estarà completament restituït abans que acabe 2025. I, què passa amb eixe 20% restant? Doncs, no podrà completar-se fins a 2026. Principalment, perquè la morfologia del terreny ha canviat dràsticament. Algunes carreteres han quedat dins dels llits actuals.
Per exemple, la carretera de Cheste a Loriguilla ha sigut asfaltada provisionalment, però travessa el Barranc del Poio. Per tant, cal fer un nou traçat i expropiacions, la qual cosa requerix més temps.
Un altre cas complex és l'accés a Sot de Chera, que ha quedat dins del nou llit del riu Sot. La reconstrucció és tècnicament exigent i costosa: parlem de 4 quilòmetres de carretera arrasada, que no pot reconstruir-se en el mateix lloc. El nou traçat i la seua elevació pel vessant de la muntanya suposaran més de sis milions d'euros. Estes obres, per la seua envergadura, no estaran finalitzades fins a 2026.
I a més de totes estes gestions, hem continuat mantenint la gestió ordinària. Això ha suposat un esforç enorme tant econòmic com humà per part dels treballadors de l'àrea. El nostre pressupost habitual per a execució d'obres ronda els 25 o 27 milions anuals. Teníem compromisos adquirits amb municipis no afectats per la DANA, i també els estem donant resposta. Al principi, algunes obres ordinàries es van ralentitzar perquè calia donar prioritat i això era indiscutible, però també és veritat que no s'han deixat de costat. Estem abordant en paral·lel els 83,5 milions de la DANA i els 27 milions de la gestió ordinària.
Només tres dies després de la DANA, ja teníem preparat un pla de recuperació amb una primera assignació de 25 milions d'euros
A més, la Diputació ha sol·licitat al Ministeri més ajudes per a poder completar les actuacions d'emergència...
Efectivament. Quan el Ministeri va obrir el programa d'ajudes, vam ser honestos i vam demanar finançament pels 54 milions que teníem avaluats llavors. Però els danys han anat més enllà de la reparació: ara hi ha noves obres, derivades de la DANA, que impliquen reconstrucció total, ja que, per exemple, seria una barbaritat deixar una carretera dins d'un llit.
Hem sol·licitat ja els 30 milions addicionals, i estem en converses amb el Ministeri. Este dilluns tinc una reunió amb el comissionat de la DANA, amb qui ja hem parlat diverses vegades. Evidentment, tot està justificat tècnica i documentalment. Dels 54 milions inicials ja hem justificat 43, i la resta també està en curs, amb certificacions mensuals.
Heu rebut, per part de la Societat Espanyola de Carreteres, la Medalla d'Or al Mèrit Institucional i Menció Especial a la Diputació pel treball de reconstrucció que es va fer en temps rècord, què suposa este reconeixement?
La veritat que ens ha ajudat… És una gran satisfacció per a tots i un impuls moral; dir que ho estem fent bé i que l'esforç ha valgut la pena. Ací, l'equip humà de l'àrea de carreteres – estem parlant de 107 persones – ha fet un esforç enorme des del primer dia. No han parat ni llavors, ni durant la reconstrucció.
Este reconeixement és per a tots ells, des del primer fins a l'últim. És un mèrit col·lectiu per tot l'equip humà que hi ha en l'àrea de Carreteres.
Existix algun mecanisme perquè, si tornara a haver-hi una altra DANA, no ocorreguera un desastre similar en les carreteres valencianes?
El mecanisme passa per fer les obres hidràuliques necessàries, que no s'han fet. És una obligació nacional i una emergència de la nostra província. Crec que ningú ho dubta. Tant li fa que parles amb especialistes d'enginyeria industrial que amb el col·legi de camins.
I després, també és fonamental el manteniment i neteja de llits. Molts danys es van produir perquè els ulls dels ponts estaven taponats per canyes, troncs i sediments, la qual cosa va convertir a cada pont en una presa. La pressió va trencar les estructures o va causar salts d'aigua que van accelerar la velocitat de l'aigua i els danys causats.
Per tant, hi ha dos prioritats: fer les obres hidràuliques necessàries i mantindre nets els llits.
La morfologia del terreny ha canviat dràsticament. Algunes carreteres han quedat dins dels llits actuals
Moltes vegades no ens adonem de la importància de les carreteres com a connexió vital entre pobles. Recentment s'ha inaugurat l'accés per a ciclovianants entre Sueca i Fortaleny, i s'ha treballat també en el pont de la Fallereta, què signifiquen estes actuacions per als veïns?
La xarxa de carreteres provincials, gestionades per la Diputació, són les més pròximes al territori, i algunes d'elles tenen més trànsit diari que inclús les grans autovies, perquè connecten servicis bàsics entre pobles.
L'accés de ciclovianants entre Fortaleny i Sueca ha significat vertebrar el territori i fomentar una mobilitat sostenible entre pobles veïns que, a més, era una reivindicació històrica des de 2015. És cert que ha sigut una obra molt complexa des del punt de vista tècnic, ja que el pont està sobre l'autovia, però a més crec que ha sigut un gran encert replicar el disseny del pont d'Alfons XIII, que és tot una icona de l'enginyeria de l'era del ferro. Eixa estructura metàl·lica li dona coherència estètica al conjunt i el resultat ha sigut excel·lent.
Els veïns estan molt contents, no sols en Fortaleny i Sueca, sinó en tota la comarca. A més, ens hem compromés a continuar amb el projecte: després de l'estiu, iniciarem la connexió del pont amb la rotonda d'entrada a Fortaleny per mitjà d'una via de ciclovianants. El projecte ja està pràcticament acabat i tenim previst començar les obres a partir de setembre. Esta actuació inclourà també la instal·lació d'il·luminació al llarg del recorregut.
Quant al pont de la Fallereta, connecta una urbanització amb Turís. Abans es tardaven 7 minuts a arribar al poble, però amb el pas de la DANA i la destrucció del pont, els veïns tardaven 30 minuts a arribar a Turís, on tenen tots els servicis bàsics: el centre de salut, els col·legis… Estem parlant que no se'n va una vegada al dia, sinó que és un pas recurrent dels veïns.
Amb la DANA, el pont original va resistir, però l'aigua es va emportar els accessos. De fet, ací, el llit s'ha ampliat més del doble. Llavors, nosaltres hem restituït més del doble de la seua longitud per a poder obrir-ho al trànsit. Ja està operatiu, però l'obra no està acabada. En setembre, ampliarem la plataforma de 6 a 8 metres per a millorar l'encreuament de vehicles, especialment camions.
Un altre dels aspectes que m'ha cridat l'atenció de l'àrea són les estratègies per a reduir la sinistralitat en carretera amb la visió zero víctimes i el sistema segur per a reduir l'impacte de la fallada humana, en què consistix?
La seguretat viària és l'eix central de tots els nostres projectes. De fet, tenim un servici específic dins de l'àrea de carreteres. La nostra meta és clara: zero víctimes i, si és possible, zero sinistres.
Encara que hem reduït el nombre de víctimes, l'accidentalitat seguix, especialment en motoristes i vianants. Sabem que el factor humà està present en el 50% dels casos, així que dissenyem carreteres que perdonen errors. Per a això, estem aplicant senyalització intel·ligent, amb dos projectes pilot: un amb la Universitat Politècnica de València i un altre amb l'empresa valenciana Metalesa.
Per posar-te un exemple, treballem amb sensors que detecten pas de fauna silvestre i activen senyals lluminosos per a alertar al conductor. Ací estem també en coordinació amb la Federació de Caça de la Comunitat Valenciana, que ens ajuda a identificar patrons de moviment de fauna per a ubicar millor les mesures de prevenció.
A mesura que anem testejant la seua funcionalitat, els anirem implementant en més carreteres.
Hi ha dos prioritats: fer les obres hidràuliques i mantindre nets els llits perquè no torne a succeir
Per últim, quins són els projectes a curt i mitjà termini en els quals s'està treballant des de l'àrea?
Estem treballant en molts projectes, però el que més m'enorgullix – a més de les grans obres – són les noves línies estratègiques que hem posat en marxa en esta legislatura.
Hem portat a l'àrea de carreteres la mobilitat sostenible, que abans estava en Medi Ambient. Ho vam fer perquè vam detectar que, des d'allí, les actuacions es limitaven a subvencions a ajuntaments. El problema és que moltes d'eixes ajudes no es materialitzaven, ja que no cobrien el 100% del cost dels projectes o se centraven únicament en l'àmbit municipal, on els ajuntaments tenen competència. Nosaltres volíem anar més enllà. Apostem per una mobilitat supramunicipal, que connecte pobles entre si i vertebre el territori a escala comarcal. Això només pot impulsar-ho una administració com la Diputació, amb capacitat de visió global i mitjans tècnics i econòmics suficients. Esta línia de treball ens permet desenvolupar actuacions més ambicioses i coordinades.
La segona gran novetat són els camins d'interés territorial, una figura que es va començar a treballar en la legislatura passada i que ara estem desenvolupant amb força. Per a entendre-ho: la classificació legal de "carretera" l'atorga la Conselleria. Però no tot el que el ciutadà veu com a carretera ho és legalment. Moltes vies asfaltades per les quals circulem són, en realitat, camins, perquè així estan registrades oficialment.
Això té un impacte enorme: els ajuntaments són responsables de conservar i mantindre 30.000 quilòmetres d'eixa xarxa de camins. Mentrestant, la Diputació gestiona 1.800 km de carreteres provincials; la Generalitat, 670 km; i l'Estat, 1.000 km. És a dir, com més gran és l'administració, menys quilòmetres gestiona – encara que de major intensitat de trànsit i cost – i amb pressupostos molt més alts que els que tenen els municipis o inclús la mateixa Diputació.
Nosaltres creiem que moltes d'eixes vies locals tenen una importància estratègica per al desenvolupament comarcal o intercomarcal. Per això, considerem que una administració supramunicipal, com la Diputació, ha d'assumir el seu manteniment i millora. Eixa és la base dels camins d'interés territorial.
Ja hem presentat este concepte als ajuntaments perquè ens indiquen quins camins consideren vitals en la seua zona. Estem acabant el catàleg i ja executem obres en alguns trams detectats des de 2022. Volem potenciar esta línia de treball i també reivindicar un finançament específic a Generalitat i Govern central perquè les diputacions puguen mantindre estes vies amb garanties.
I respecte als grans projectes, la gran obra és, sense dubte, la fase 4 de la carretera entre Riba-roja i Manises, que connecta amb l'A-3. És una intervenció de gran pressupost i gran impacte, i espere que estiga acabada en breu.