Hay infraestructuras que pasan desapercibidas porque funcionan. El puente ferroviario sobre el río Magro, en Carlet, es una de ellas. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) trabaja en este momento en su mantenimiento, dentro del programa más ambicioso de conservación de estructuras que ha puesto en marcha la red de Metrovalencia en los últimos años. Los viajeros de la Línea 1 que cruzan ese puente cada día, camino de Valencia o de vuelta a casa, probablemente ni lo notan. Esa es, precisamente, la idea.
Un puente con historia y un plan con cifras
El ferrocarril de vía estrecha cruza el río Magro a través de ese puente —antiguamente metálico, hoy de obra— y rodea la población de Carlet por el norte y por el oeste. El tren llegó a Carlet en 1894, cuando se construyó una estación provisional en la parte izquierda del río Magro. Más de un siglo después, la infraestructura que sostiene esos raíles necesita atención. Y la está recibiendo.
La intervención se enmarca en el Plan de Actuación de FGV 2026-2030, financiado a través de un contrato de conservación y vigilancia de estructuras dotado con 3.530.024 euros y un plazo de ejecución de cuatro años. Una cantidad que, repartida entre 127 estructuras en superficie repartidas por toda la red, da idea de la escala del trabajo.
De Alberic a Carlet: una ruta de intervenciones
Los trabajos no empezaron en Carlet. El recorrido del plan comenzó en Alberic —un término municipal que acumula por sí solo 12 puentes o viaductos de distinta tipología asociados a la Línea 1—, y fue avanzando municipio a municipio: Moncada, L'Alcudia, Benaguasil, L'Eliana, Rafelbunyol, Albalat dels Sorells, Meliana y Almàssera. Una especie de maratón de mantenimiento ferroviario que ahora alcanza Carlet y que, en ningún momento, ha cortado el servicio al usuario.
¿Qué se hace exactamente en cada estructura? Las tareas no son menores. Los trabajos han consistido en limpieza con chorro de agua, reparación del hormigón, tratamiento superficial anticarbonatación y colocación de sistemas de drenaje en el tablero. Cada uno de estos procesos responde a una lógica: el hormigón envejece, el agua lo agrieta, la carbonatación lo debilita. Intervenir a tiempo evita que un problema menor se convierta en una interrupción de servicio o, en el peor escenario, en algo más grave.
127 estructuras: el esqueleto oculto de la red
Pocas veces se piensa en ello, pero Metrovalencia no es solo trenes y andenes. Es también una red de 127 estructuras en superficie que incluyen puentes sobre ríos y arroyos, viaductos sobre barrancos y carreteras, pasos sobre acequias, caminos y carriles bici, y pasos subterráneos peatonales. El mapa de estas infraestructuras se distribuye así entre las distintas líneas:
- Línea 1 (Bétera-Castelló): 80 estructuras
- Línea 2 (Llíria-Torrent Avinguda): 22 estructuras
- Línea 3 (Rafelbunyol-Aeroport): 9 estructuras
- Línea 4 (Mas del Rosari-Doctor Lluch): 5 estructuras
- Línea 9 (Ribaroja del Túria-Alboraia Peris Aragó): 9 estructuras
- Línea 10 (Alacant-Natzaret): 2 estructuras
La Línea 1, con 80 estructuras, concentra prácticamente dos tercios del total. No es casualidad: es la línea de metro más larga de España, por encima de Madrid o Barcelona, con 72 kilómetros de recorrido desde Bétera hasta Castelló y 40 estaciones. Más kilómetros implican más puentes, más viaductos, más puntos críticos que vigilar.
Entre las infraestructuras más singulares figuran los pasos sobre la AP-7 en Bétera, Paterna y Manises, el cruce con la A-7 en L'Alcúdia, y el que discurre sobre el cauce del Túria y las dos calzadas de la V-30 en Sant Isidre, en Valencia. Estructuras que, a diario, soportan el peso de miles de viajeros sin que nadie repare en ellas.
Prevenir antes de reparar
Antes de actuar, se inspecciona. Cada intervención ha estado precedida de una revisión técnica que determina qué tipo de mantenimiento es necesario, distinguiendo entre operaciones ordinarias de carácter preventivo y actuaciones especiales de mayor calado. Esta lógica —diagnosticar antes de operar— no solo alarga la vida útil de las infraestructuras, sino que reduce los costes a largo plazo y minimiza el riesgo de interrupciones en el servicio.
El caso del puente de Carlet sobre el Magro sintetiza bien la filosofía de todo el plan: una estructura que lleva más de un siglo en pie, que ha evolucionado del metal a la obra, y que ahora recibe el cuidado necesario para seguir cumpliendo su función durante décadas más. El mantenimiento invisible es, a menudo, el más importante.