Imagina vivir en un pueblo de doscientas personas y necesitar llegar a la ciudad para una cita médica, hacer la compra o simplemente acompañar a un familiar. El autobús de línea regular ya no pasa, o si pasa, lo hace tan vacío que su coste resulta difícilmente justificable para las arcas públicas. Es ante este dilema —el de elegir entre eficiencia económica y justicia territorial— donde el transporte a la demanda se presenta como una respuesta distinta: el autobús no sale según un horario fijo, sino cuando alguien lo necesita de verdad.
49 líneas y un modelo que se expande
La Generalitat Valenciana está extendiendo este modelo en el marco de la renovación de sus contratos de autobús. Actualmente, el sistema cuenta con 49 líneas operativas: 26 en la provincia de Castellón y 23 en la provincia de Valencia, cubriendo comarcas tan diversas como el Rincón de Ademuz, la Vall d'Albaida, el Alt Maestrat, l'Alcalatén o la Canal de Navarrés, entre muchas otras. No se trata de una medida puntual, sino de una apuesta estructural para rediseñar la movilidad rural en una comunidad donde la dispersión geográfica hace inviable el transporte convencional en decenas de municipios.
El vicepresidente tercero y conseller de Medio Ambiente, Infraestructuras, Territorio y de la Recuperación, Vicente Martínez Mus, visitó el municipio castellonense de Tírig acompañado por el secretario autonómico de Infraestructuras y Transporte, Javier Sendra; el director general de Transportes y Logística, Manuel Ríos; y el alcalde local, Juanjo Carreres. Fue allí donde el conseller resumió la filosofía que sostiene este modelo con una afirmación que toca directamente la cuestión de la equidad territorial.
"La movilidad no es un derecho exclusivo de las ciudades y grandes núcleos de población" - Vicente Martínez Mus, vicepresidente tercero y conseller de Medio Ambiente, Infraestructuras, Territorio y de la Recuperación de la Generalitat Valenciana
La frase no es solo un titular político. Condensa un debate de fondo que lleva décadas sin resolverse en la España rural: la falta de movilidad limita el acceso al empleo, a los servicios públicos y a la participación social, afectando de forma especial a personas mayores, jóvenes sin coche propio y familias en municipios que no aparecen en los grandes mapas de transporte.
Eficiencia sin vacíos: el autobús que no circula en balde
El argumento central del modelo es tan sencillo como poderoso: en lugar de mantener líneas regulares con autobuses que recorren kilómetros casi vacíos —con el gasto energético y económico que eso conlleva—, el transporte a la demanda activa el servicio únicamente cuando hay usuarios que lo han solicitado previamente. El resultado es un sistema más flexible, más barato por viajero transportado y, sobre todo, más adaptado a la realidad de territorios con poca densidad de población.
Martínez Mus lo definió como "la combinación perfecta entre rentabilidad social y eficiencia económica", añadiendo que "el autobús circula cuando el ciudadano lo necesita, garantizando el servicio y optimizando cada euro público". No es una exageración retórica: otras comunidades autónomas que llevan años con este modelo avalan la idea. El transporte a la demanda en Castilla y León es un ejemplo paradigmático de éxito en la movilidad rural; implementado hace 18 años, el sistema ha permitido a miles de ciudadanos acceder a servicios de transporte flexibles y eficientes. Castilla y León lidera hoy este modelo con más de 354.000 viajeros que hacen uso de casi 2.000 rutas, conectando más de 5.000 poblaciones.
Uno de los próximos pasos concretos en la Comunitat Valenciana será la puesta en marcha de la nueva concesión en la línea Albocàsser-Benicarló, que incorporará este sistema y servirá de referencia para la extensión del modelo en el resto del territorio.
Un proyecto piloto contra la despoblación en el interior de Castellón
Más allá de la extensión de las líneas existentes, la Generalitat trabaja junto a la Diputación de Castellón en un proyecto piloto de transporte a la demanda específicamente diseñado para las comarcas de Els Ports, el Alt Maestrat y el interior del Baix Maestrat, tres territorios del interior castellonense que concentran algunos de los municipios más pequeños y envejecidos de la Comunitat.
La iniciativa no se presenta únicamente como una solución de movilidad, sino como una herramienta de política demográfica. La implantación del transporte a la demanda constituye una medida estructural en el abordaje del reto demográfico, al incidir directamente en uno de los elementos que más condicionan la vida cotidiana en el medio rural, donde la falta de movilidad limita el acceso al empleo, a los servicios públicos y a la participación social. En ese sentido, el proyecto piloto busca explícitamente mejorar la calidad de vida en estas zonas y contribuir a frenar la sangría de la despoblación, uno de los grandes desafíos territoriales de la España de interior.
La despoblación es a la par causa y consecuencia del declive dotacional y de la disminución de la accesibilidad a servicios de interés general, un problema común a los espacios rurales europeos de escasa densidad de población. Romper ese círculo vicioso desde el transporte es, precisamente, lo que propone este modelo: que la llegada del autobús no sea la excepción, sino la señal de que el pueblo sigue vivo.