La terminal logística de Almussafes tendrá que esperar. El Consell ha aprobado una modificación del decreto que regula la subvención destinada a conectar ese enclave industrial con el Corredor Mediterráneo, aplazando la ejecución de su última fase hasta 2028. El motivo es tan sencillo como inevitable: no tiene sentido cambiar el ancho de vía de una terminal si la infraestructura a la que debe conectarse todavía no existe.
Una subvención que no cambia de monto, pero sí de calendario
La subvención concedida a Ford España, SL, titular de la terminal, asciende a un máximo de 10.000.000 de euros con cargo a la Conselleria de Industria, Turismo, Innovación y Comercio. Ese importe total no varía. Lo que cambia es la distribución temporal del dinero: dado que las anualidades de ejercicios anteriores ya han sido ejecutadas o justificadas en sus tramos correspondientes, el saldo pendiente —400.000,40 euros— se traslada a 2028, el año en que se espera que el ancho estándar llegue por fin a Almussafes.
La modificación tiene, en apariencia, un carácter técnico y administrativo. Pero detrás de los números hay una historia más amplia sobre la complejidad de coordinar obras de gran escala entre distintas administraciones. El proyecto original data del Decreto 98/2016, aprobado hace casi una década. Que casi diez años después aún se estén ajustando plazos da una idea de la magnitud del reto que supone modernizar la red ferroviaria española en su fachada mediterránea.
El nudo gordiano del ancho de vía
La última etapa del proyecto consiste en transformar el ancho de vía de la terminal: del ibérico —el histórico ancho español, más ancho que el europeo estándar— al internacional o UIC, que es el que utilizan la mayoría de redes ferroviarias del continente. Si se realizara ese cambio antes de que el Corredor Mediterráneo llegue operativo hasta Almussafes, la terminal quedaría literalmente inoperativa para el tráfico ferroviario. Un tren que no puede salir ni entrar no sirve de nada, por muy moderno que sea su ancho de vía.
Según la información de la Oficina del Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, la llegada del ancho estándar a la terminal de Almussafes requiere la finalización y puesta en servicio de varios tramos de la red, con una estimación de culminación en el primer semestre de 2028. En ese horizonte temporal, el Corredor estará preparado para tráficos en ancho estándar en buena parte de su trazado, con vistas a cumplir el plazo de 2030 que fija la Unión Europea para la finalización de la Red Transeuropea de Transportes.
Los plazos, sin embargo, son una materia delicada en este proyecto. El propio ministro de Transportes, Óscar Puente, ha advertido públicamente: "No nos obsesionemos con los plazos; siempre pasan cosas", aunque también ha asegurado que "en 2027, toda la Comunidad Valenciana estará vertebrada por la alta velocidad". La diferencia entre ese 2027 y el 2028 que maneja el Consell para Almussafes refleja la complejidad de encadenar obras interdependientes a lo largo de cientos de kilómetros de vía.
Mucho más que coches: un clúster exportador en juego
Sería un error reducir esta historia a Ford y a los automóviles, aunque la planta de Almussafes sea el nombre más conocido del polígono. En la Comunitat Valenciana, la adaptación ferroviaria de este enclave forma parte de un conjunto más amplio que incluye terminales como la del puerto de Castellón, Parc Sagunt y Font de Sant Lluís. La terminal logística de Almussafes da servicio también a un relevante clúster empresarial orientado a la exportación que abarca sectores tan distintos como el químico, el agroalimentario y el del transporte.
El Corredor Mediterráneo en España está desarrollando tres líneas estratégicas: el cambio de ancho del ibérico al estándar, la conexión ferro-portuaria y el establecimiento de nodos intermodales para el transporte de mercancías. Almussafes es, en ese esquema, uno de los nodos clave: un punto donde la industria valenciana puede conectar directamente con Europa sin tener que pasar por el cuello de botella histórico de la diferencia de anchos en la frontera.
Todos estos trabajos están llamados a cambiar el perfil logístico de la fachada mediterránea y reforzar el carácter global de una logística conectada, a través del Canal de Suez, con los flujos oceánicos de transporte marítimo. Visto así, los 400.000,40 euros que ahora se retrasan a 2028 son la última pieza de un puzzle que lleva décadas en construcción y que, cuando encaje, transformará la forma en que las mercancías valencianas llegan al resto del mundo.