Durante casi nueve años, víctimas, familiares y amigos se reunieron el día tres de cada mes para recordar lo ocurrido y, sobre todo, exigir responsabilidades, tanto públicas como de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV); desde manipulación y silencio en la antigua Canal 9 hasta la construcción de una "verdad" para reducir responsabilidades de FGV. Tras la reapertura del caso en 2014 y el inicio de una Comisión de Investigación en 2015 por parte del nuevo gobierno, dejaron de acudir a la plaza. Hoy se cumplen 13 años del accidente, y faltan unos meses para que se inicie el juicio oral contra ex altos cargos del ente ferroviario.
En declaraciones a València Extra tras la apertura de diligencias contra Marisa García y otros siete ex altos cargos de FGV, ya apuntó que era "un paso más para conseguir justicia" y de avanzar hacia la normalidad. Es por ello que desde la Asociación de Víctimas de Metrovalencia (AVM3J), para este aniversario, no harán acto público.
Tras años de lucha, el juicio que desde la asociación esperan que refleje las "responsabilidades" del accidente, comenzará a principios de 2020. Para aquellos que se sientan en el banquillo la Fiscalía solicita tres años y siete meses de prisión. Lo solicita como presuntos responsables de homicidio imprudente, pues los frenos de emergencia que debían frenar el exceso de velocidad del tren no tenían el mantenimiento adecuado y fallaron, lo que resultó en el descarrilamiento.
Garrote, en el próximo juicio, ve positivo que las responsabilidades se extiendan. En la sentencia de 2008, de hecho, sólo se condenó al conductor del metro, que falleció en el accidente. "Nos pareció injusta. Que por fin se abra juicio oral para los ex altos cargos de FGV nos parece una muy buena noticia para avanzar de cara al final", comentó sobre la apertura.
Desde la asociación la demanda de prisión es más elevada que la de la Fiscalía. La AVM3J demanda cuatro años porque, aseguran, conocían las "graves deficiencias" de seguridad de dicha línea, pero no actuaron al respecto. Así se refleja también en el escrito de la Fiscalía: "Todos eran conscientes de las deficiencias".
Riesgos inherentes
La instructora acordó en noviembre de 2018 dar por concluida la investigación de la causa y el procesamiento de los ocho ex altos cargos aunque señalaba que lo hacía vinculada a la orden de la Audiencia Provincial que decidió reabrir la causa que la propia magistrada había archivado por tres ocasiones.Para ella, el accidente ocurrió como consecuencia de un exceso de velocidad y que todos los parámetros de seguridad eran los correctos y no se infringió normativa laboral alguna. De hecho, aludía a informes periciales para indicar que, cualquier tren de las características del accidentado, a 80 kilómetros por hora, “en el tramo en el que aconteció el accidente, volcaría cualquiera que fuese el estado de la vía”.
La Audiencia, en contra de su criterio, sostenía que sí había indicios de delito y había ordenado seguir adelante con la investigación tomando declaración como investigados a los exdirectivos que, en su ámbito de poder de decisión, debían conocer el trazado de la Línea 1 y los riesgos inherentes a la conducción.
El siniestro ocurrió pasadas las 13.10 horas del 3 de julio de 2006 en la Línea 1 de Metrovalencia, en el tramo entre Plaza de España y Jesús, en una curva del trayecto en el que descarriló una de las dos unidades, la UTA 3736, que fue arrastrándose por las vías. Las lunas del convoy se desprendieron y los pasajeros salieron despedidos por los huecos abiertos.
Como consecuencia, fallecieron 43 personas, incluidos el maquinista y la interventora, y resultaron heridos 47 pasajeros, 38 con necesidad de tratamiento médico o quirúrgico. La velocidad en ese tramo no debía exceder de los 40 km/h, aunque el tren circulaba a 80, sin que el conductor activara el freno de emergencia en la unidad.