El Corredor Mediterráneo se ha convertido en una de las infraestructuras más vigiladas de España. Para la Comunitat Valenciana, su culminación es mucho más que un hito técnico: supone garantizar la competitividad de sus puertos, la fluidez de sus exportaciones y la vertebración de su territorio. El último informe semestral del movimiento #QuieroCorredor, liderado por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), vuelve a situar el foco en el ritmo de las obras y en la necesidad de cumplir los compromisos adquiridos por el Ministerio de Transportes.
La fotografía que ofrece el documento muestra avances indiscutibles en todos los tramos, con licitaciones, adjudicaciones y obras en ejecución. Sin embargo, junto a estas luces aparecen también sombras en forma de cuellos de botella que siguen sin fecha firme y comprometen los plazos oficiales. El horizonte de 2026 y 2027 es ambicioso, pero el movimiento alerta de que sin voluntad política real, la meta podría trasladarse hasta 2030.
La presión social y empresarial mantiene viva la reivindicación. Desde hace años, #QuieroCorredor recuerda que no se trata solo de una línea ferroviaria: es una autopista de competitividad para toda la economía mediterránea y, en especial, para la Comunitat Valenciana, que concentra buena parte del tráfico portuario, industrial y exportador del país.
Situación actual en Castellón, València y Alicante
El balance del informe confirma que en Castellón y València se avanza en la modernización de las infraestructuras, aunque todavía con ritmos desiguales. Entre Tarragona y Castellón continúan las obras para transformar el ancho ibérico en internacional, lo que permitirá la plena interoperabilidad ferroviaria con Europa. En paralelo, se ultiman los trabajos para instalar el tercer carril en el tramo Castellón–València, mientras se estudia ya la creación de una nueva plataforma de doble vía que dé respuesta a la creciente demanda de pasajeros y mercancías.
En València capital, el movimiento destaca el inicio de las obras del canal de acceso al futuro túnel pasante, considerado el proyecto más decisivo para superar el cuello de botella de la estación Nord, que todavía funciona como fondo de saco. La nueva estación central sigue en fase de estudios previos, mientras que la terminal de Fuente de San Luis avanza en su construcción junto a la conexión con la factoría Ford mediante tercer carril.
La provincia de Alicante concentra los mayores problemas. El trayecto hasta Murcia arrastra una vía única sin electrificar entre Alicante y San Isidro, lo que obliga a compartir trazado a cercanías, alta velocidad y mercancías. El proyecto para convertirlo a ancho internacional está adjudicado, pero aún sin plazos claros de ejecución. A ello se suma la variante de Torrellano, fundamental para conectar con el aeropuerto de Alicante-Elche, que sigue sin solución definitiva.
Principales avances actuales:
-
Obras en marcha en Tarragona–Castellón para adaptar el ancho internacional.
-
Inicio del canal de acceso al túnel pasante en València.
-
Adjudicación del tercer carril entre La Encina y el puerto de Alicante.
Reivindicaciones y lo que queda por hacer
El informe semestral de #QuieroCorredor no se limita a constatar avances, sino que insiste en subrayar las tareas pendientes. Entre ellas figura completar el ancho internacional entre Tarragona y Castellón antes de 2026 y poner en servicio el tercer carril Castellón–València en 2025. También se recuerda que el canal de acceso al túnel pasante en València tiene como fecha límite 2028, mientras que el tramo València–La Encina debe estar finalizado en 2026 y el tercer carril hacia el puerto de Alicante en 2027.
Más allá de los compromisos ministeriales, la plataforma insiste en que hacen falta decisiones valientes. Reclama, por ejemplo, una nueva plataforma de doble vía de alta velocidad entre Castellón y València, así como una línea ferroviaria por la costa que conecte directamente València y Alicante. También reivindica convertir en doble vía de ancho internacional la actual vía única entre La Encina y Alicante, y construir una línea exclusiva para mercancías entre Monforte y Murcia.
Principales exigencias empresariales:
-
Nueva plataforma de doble vía AV entre Castellón y València.
-
Línea ferroviaria por la costa entre València y Alicante.
-
Conversión de La Encina–Alicante en doble vía de ancho internacional.
-
Línea exclusiva para mercancías entre Monforte y Murcia.
-
Solución inmediata a la variante de Torrellano para conectar con el aeropuerto.
Retos estratégicos y aspiraciones de futuro
Más allá de las cifras, el informe semestral subraya tres elementos estratégicos que condicionan el futuro del Corredor Mediterráneo en la Comunitat Valenciana. El primero es el túnel pasante de València, que permitirá superar el histórico fondo de saco de la estación Nord y dar fluidez a la red ferroviaria. Sin este proyecto, toda la infraestructura se vería condicionada por un cuello de botella que afecta tanto al tráfico de pasajeros como al de mercancías.
El segundo gran reto se sitúa en el nudo de La Encina, un punto neurálgico donde confluyen las líneas de alta velocidad, convencional y de mercancías. Resolver su capacidad y su interoperabilidad es imprescindible para que la conexión entre València y Alicante funcione de forma efectiva.
Por último, la adaptación total al ancho internacional UIC se presenta como la condición imprescindible para que la Comunitat Valenciana pueda integrarse plenamente en la red transeuropea de transporte. Solo así los trenes que parten de sus puertos podrán llegar sin transbordos hasta Francia y el resto de Europa.
El movimiento empresarial insiste en que cada retraso resta oportunidades. Sectores como el calzado o la cerámica dependen de esta infraestructura para exportar con rapidez y reducir costes logísticos. Y más allá de la economía, la ciudadanía también reclama una movilidad más sostenible y vertebrada, que permita vivir en Castellón, trabajar en València y volver en el día.
El Corredor Mediterráneo es, en definitiva, una autopista de competitividad que la Comunitat Valenciana no puede permitirse perder. 2026 y 2027 son los hitos que marcan el calendario oficial. Pero la presión de la sociedad civil y empresarial recuerda que, si no se cumplen, el tren hacia Europa podría alejarse hasta 2030.