Valencia ha vuelto a la encrucijada del tráfico y la contaminación. Los últimos datos de aforamientos del mes de octubre muestran un crecimiento alarmante de la circulación desde que PP y Vox asumieron la gestión de la ciudad. En apenas dos años, los desplazamientos diarios han aumentado en más de 150.000 vehículos respecto al último octubre del anterior gobierno, en 2022.
El informe de los servicios municipales confirma que el tráfico ha crecido en general, pero este incremento no se ha dado de manera homogénea. Y es que las rondas, por ejemplo, registran un 8,6% más de vehículos, mientras que las grandes vías y calles marginales suben un 2,7%. Pero lo que más preocupa a los técnicos y a la oposición es el comportamiento de la ronda interior y de Ciutat Vella, donde el tráfico ha aumentado un 10,5%, rompiendo de raíz la dinámica descendente lograda durante el anterior mandato.
Giuseppe Grezzi, concejal de Compromís, asegura que estos datos tienen consecuencias claras sobre la calidad de vida: “Cuando incrementas 150.000 vehículos al día, no hay maquillaje posible: la contaminación sube, el ruido sube y la seguridad vial baja”. De hecho, estudios de la Universitat Politècnica de València confirman que la contaminación ya supera los límites legales en el 40% de los barrios de la ciudad. Con la nueva normativa europea, prácticamente toda Valencia entraría en incumplimiento.
El balance interanual entre octubre de 2024 y octubre de 2025 refuerza esta tendencia: aunque las entradas a la ciudad bajan un 7%, los movimientos internos aumentan en la mayoría de corredores. Las grandes avenidas concentran un incremento del 8,8%, la ronda de Tránsitos sube un 2% y los ejes de distribución interna absorben un volumen de tráfico que no deja de crecer. El resultado es una Valencia más congestionada en sus barrios, más lenta y más expuesta a contaminación, especialmente en las zonas con mayor densidad de población.
¿Dónde ha aumentado más el tráfico?
En la avenida de Serrería el tráfico crece un 13%; en Pérez Galdós – actualmente afectada por obras –, las subidas se sitúan entre el 9,7% y el 11,8% según el sentido. En Ausiàs March el aumento es del 9,3%. Son cifras que, juntas, dibujan un modelo de ciudad que vuelve a girar en torno al vehículo privado y que se aleja de las directrices europeas sobre calidad del aire y planificación urbana. Todo ello, además, dificulta la puesta en marcha de una Zona de Bajas Emisiones, actualmente congelada por desavenencias entre partidos políticos.
A este contexto se suma la presión añadida generada por las obras en la Avenida Giorgeta, previstas para finalizar en agosto de 2026. Su impacto no solo afecta al entorno inmediato, sino que se multiplica por la magnitud del tráfico que atraviesa diariamente este corredor. Cerca de 60.000 coches deben desviarse cada día por vías alternativas, un flujo que explica por qué la ciudad registra más atascos, aunque, paradójicamente, haya menos vehículos en circulación que en 2019.
Según la concejalía de Movilidad, en comparación con antes de la pandemia circulan 940.000 coches menos al año dentro de la ciudad y casi 3.000 menos cada día en los accesos. Sin embargo, el efecto embudo provocado por las obras hace que la percepción ciudadana sea la contraria: más retenciones, más tiempo y más dificultades para atravesar Valencia.
El propio estudio municipal detalla que el desvío masivo de tráfico ha provocado un trasvase hacia Gran Vía Fernando el Católico y Tres Cruces (Bulevar Sur). En la primera, la intensidad ha aumentado en 9.000 vehículos diarios; en la segunda, en 6.000. Los puntos de mayor saturación se concentran en intersecciones como Pío Baroja – Manuel de Falla, Giorgeta – San Vicente, Pío XII – Campanar o Plaza España – San Vicente, donde la Policía Local actúa a diario para intentar contener unas retenciones que, en horas punta, resultan inevitables.
Uno de los símbolos de este colapso creciente es el puente del Nou d’Octubre, cuya densidad de tráfico lleva años en ascenso. En 2022 soportaba 54.495 vehículos al día en junio; desde 2024 esa cifra se ha incrementado en más de 1.200. Pero lo más llamativo es el comportamiento de sus accesos: mientras que por Avenida Manuel de Falla pasan más de 26.000 vehículos diarios, en Pío Baroja transitan más de 53.000 conductores al día, tres mil más que hace solo un año.
El debate sobre la movilidad en Valencia vuelve así a situarse en el centro de la agenda política. Para Compromís y diversas entidades vecinales y medioambientales, el aumento del tráfico confirma un retroceso que compromete la salud y la calidad de vida en los barrios. Para el gobierno municipal, en cambio, la situación responde a factores coyunturales y a obras necesarias para transformar la ciudad.
Lo que no discute nadie es el diagnóstico: Valencia absorbe hoy muchos más desplazamientos internos que hace unos años, y lo hace en un contexto en el que Europa exige restricciones claras al tráfico, aire más limpio y modelos urbanos menos dependientes del coche. Y, en medio de este pulso político y técnico, es la ciudadanía la que vive el impacto día a día.