La demanda de finalització del Corredor Mediterrani és ja històrica. Molts partits reclamen la seua construcció, hi ha una plataforma que demana avanços i també hi ha molta gent a la qual 'li sona' el tema, però desconeixen per què és només una mica del que es parla i no una realitat des de fa anys. Els motius sospitosos que no arribe tenen d'econòmics, però també molt de polítics.
Diumenge passat Toni Cantó, al costat d'Albert Rivera, es va presentar com a candidat de Ciutadans a la presidència de la Generalitat. Durant l'acte Rivera va assegurar que si el seu partit arriba al govern "impulsarà i acabarà" el Corredor Mediterrani "perquè València, Murcia i Andalusia tinguen el que es mereixen". Sembla oblidar que un dels principals motius d'aquesta via ferroviària és, precisament, la unió també de València amb Barcelona i d'aquesta amb Europa.
A la fi de 2018 Ribó va reivindicar la necessitat del Corredor per a "no perdre el tren de la sostenibilitat". Per a ell, aquesta infraestructura és un "evident" catalitzador de la relació entre les grans ciutats, com Granada, València i Barcelona.
Els objectius del Corredor Mediterrani són coneguts: reduir els temps de viatge entre les principals ciutats mediterrànies d'Espanya i, a més, afermar una gran línia comercial ferroviària amb Europa. És un projecte que va més enllà de les fronteres de l'Estat.
La història del Corredor es remunta a 2003, quan la comissària europea Loyola del Palau, encarregada de 'dibuixar' les noves xarxes ferroviàries que ens unirien amb Europa, va deixar fóra la unió de Llevant i Costa Brava. Es va argumentar llavors una suposada "rivalitat" entre València i Barcelona en qüestions comercials.
El cost centralista
Segons Josep Vicent Boira, és clar que "la política es va posar enmig del Corredor" perquè, si no, "no s'entén que no estiga fet ja". Boira està al capdavant del Comissionat per al Corredor Mediterrani, que s'encarrega des de fa 6 mesos de revisar, promoure i coordinar la construcció d'aquesta via ferroviària al vessant mediterrani d'Espanya.Entre els diversos motius sospitosos dels retards estan els polítics que, ara, poden prendre actualitat de nou. Boira recorda com el Corredor Mediterrani no pren forma fins "bastant tard", en 2011, perquè abans es feia política contraria. "En un determinat moment, com detalla Aznar en les seues memòries, l'objectiu principal era unir València amb Madrid. Va donar ordres específiques al Ministeri de Foment de llavors per a accelerar els treballs", recorda Boira. Repassa, també, com els primers mapes de la via transeuropea de mercaderies, "potser per influència" d'Espanya, unien Madrid amb Saragossa i Barcelona. Així, d'una banda Madrid s'incentiva la connexió amb València i per un altre amb Barcelona, però no entre elles. Una visió radial amb "el famós Km. 0" en el centre. "Les infraestructures a Espanya tenen un problema; mai s'ha pensat en xarxa, sempre de forma radial", assevera.
El viatge entre València i Barcelona passaria de 3:45h a 2.25. Entre Barcelona i Alacant de 5:20h a 3h. Entre Alacant i València menys d'una hora. La capital del sud valenciana, i fins i tot Algesires, estarien connectades amb la xarxa transeuropea de 3.500 km, on es concentren el 54% dels habitants de la Unió.
Els últims Pressupostos Generals de l'Estat, no aprovats, signifiquen nous retards per a la construcció de l'entramat. La data per a tindre la infraestructura completa és, suposadament, 2030."Crec que estarà en 2030. Ara tenim un vent a favor amb Foment, Adif, empresaris...", compte. No obstant això, veu amb preocupació amb el tema català. El preocupa que "una actitud de bloqueig en la pròxima legislatura" puga afectar el Corredor Mediterrani. "Faig una crida a una posició constructiva amb el tema. Repercuteix en el futur de Catalunya, Espanya i en el de totes les altres Comunitats Autònomes per les quals passa el Corredor", conclou.